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波音中國產業鏈六千架現役飛機有 中國制造
3月8日發生的MH370航班失聯事件，馬來西亞航空公司成為聚焦點。這傢航空公司是典型的“大航空公司”——遠程用最新型號的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。失聯航班所用機型為波音777客機。作為全球最主要的民用飛機制造商，美國波音公司的飛機卻並不全是在美國生產的。包括此次馬航失聯的波音777型飛機在內，絕大部分波音飛機是全球協作的結果。2014年1月24日，中航工業波音制造創新中心在沈陽成立，波音777飛機的FTB復材壁板項目將在中航工業的沈飛民機公司生產。這也是沈飛民機第一次成為波音777的供應商。2011年“上天”的波音787正是波音全球生產的典型。787飛機共有9個國傢、12個公司參與。其中僅一個機身就有5傢公司參與，前機身為美國Spirit公司生產，中前機身為日本川崎重工生產，中機身由意大利阿萊尼亞宇航公司生產，後機身的前端和後端分別由波音和韓國宇航集團生產。中國作為全球最大的制造基地，自然也不會逃過波音目光所及，大量非核心部件被交給中國的供應商來生產。波音公司2012年提供的數據顯示，全球超過6000架現役飛機都有瞭中國參與制造的零部件。波音中國戰略上世紀八十年代，飛機制造商兩大巨頭波音與空客為市場份額而打響貿易戰。彼時波音為瞭穩住日本，則將767機型的15%零部件生產交給瞭日本。同樣，對於中國這塊極具潛力的市場，波音采取瞭轉包生產的策略。波音前任中國總裁馬愛侖對21世紀經濟報道記者表示，“1980年中期的時候，我們開始更加著重考慮中國作為制造合作夥伴的身份。”然而當時的中國並不具備承接波音零部件的能力。中國第一個國外民機零部件的轉包生產合同也是在1979年與麥道公司簽訂的DC-9起落架艙門的來料加工合同。中國在1980年12月與波音簽訂第一個轉包生產合同，西安飛機工業公司（以下稱“西飛”）為波音轉包生產波音747機加件零件。為使西飛獲得轉包生產資質，波音對西飛多次進行技術改造指導，終在1981年12月確認西飛零部件制造的資質。這也是中國企業首次成為波音零部件制造商。有瞭良好開端，1982年，西飛又簽下波音737價值125萬美元的前檢查艙門的合同。並在隨後幾個繼續擴大與波音的合作。1984年4月，波音將總合同金額為1700餘萬美元的100個波音737飛機的垂直安定面交給西飛生產。不過作為波音全球工廠一分子卻並不容易，直到1988年3月，在簽下合同4年之後，西飛才向波音交付瞭首架737飛機的垂直安定面，並在1990年前完成瞭200架份的生產。在馬愛侖看來，這是“第一個具有重大意義的合作”。波音與中國飛機制造合作關系也由此開始。隨後1986年，沈陽飛機工業集團有限公司（沈飛）也與波音簽訂合同，生產波音757機加零件和貨艙門。隨後波音747的一些零部件及波音737的應急艙門等都交給中國航空航天相關工廠生產，西飛、沈飛、西南鋁加工工廠及紅原飛機鍛件公司等都先後建成瞭符合 FAA標準的廠房。波音在1981年也同時開始為中國航空進出口公司培訓工程技術人員。直至80年代末期，已有1600多名中國學員先後到西雅圖的波音 客戶訓練中心接受各種培訓。包括波音貝爾直升機公司、波音德哈維蘭公司、波音計算機服務公司等多傢波音相關業務公司都為中國培訓人才，波音還為天津民航學院培訓具有FAA合格證的機械師。而在維修方面，波音則專門在中國建立瞭飛機零部件備件中心，以提高飛機利用率。馬愛侖強調：“在90年代的時候，我們一個重要的不同點就是我們必須要和中國的空管局進行合作來確保整個航空系統的安全性。也就是在這個時候，我們將與中國的合作重點放在瞭培訓上。”波音對於培訓業務的重視，不僅是對於已交付飛機的需要，還是來自於對於未來市場的判斷。波音預測，亞太地區對飛行員和維修機械師的需求量最大。其中，中國的需求在亞太區的總需求中高居首位，未來20年將需要7.2萬名新增的航空公司飛行員與超過10.8萬名維修機械師。在馬愛侖看來，“中國與波音的合作已經涉及到瞭航空行業的各個環節。”維修改裝將成為在華戰略性業務“我們在上海的維修改裝業務，是我們想做的戰略性業務之一。我們希望能夠升級波音在整個亞洲的航空業服務能力，起點就安排在中國，而目標是不斷輻射整個亞洲。”馬愛侖向記者表示。2008年，波音公司正式啟動其在華維修業務——與上航和上海機場(600009,股吧)（集團）有限公司合資組建瞭上海波音航空改裝維修工程有限公司（下稱“上海波音”）， 公司業務包括：噴漆、部件維修、改裝、客機改裝貨機等。該公司註冊資本8500萬美元，項目總投資1.03億美元，其中波音公司、上海機場、上航分別占60%、25%和15%的股份。這是波音公司首次在美國本土外投資控股的航空改裝維修項目。21世紀頭十年，全球航空運輸業經歷9·11事件、2003年的非典風波、過山車式的油價以及2007年開始的全球金融危機屢次打擊。但中國的航空業仍然在GDP增長下進入黃金發展期。2005年中國全行業航空運輸總周轉量、旅客運輸和貨郵運輸量達到261.3億噸/公裡、1.38億人和306.7萬噸，分別比2000年增長113.3%、105.7%和91.2%，五年平均增長16.2%、15.5%和13.6%。而2010年與2005年相比，三組數據分別增長105%、93%和82%，年均分別增長15.5%、14.1%和12.7%。而波音自然不會放過與中國合作的機會，波音推進瞭已有的制造業和培訓業務的投資。另外在制造方面，如中航工業成為787方向舵和747-8副翼和擾流板的供應商；哈飛成為787翼身整流罩的上部和下部面板的供應商；沈飛為787提供垂直尾翼前緣。西飛為747提供固定後緣翼肋等。而波音在華投資拼圖也更加多元化。2008年，波音與中國航空工業集團公司共同投資成立天津波音復合材料有限公司。同年，波音又涉足改裝維修業務，這也是馬愛侖提到的戰略性業務。此前，上規模的飛機改裝維修公司隻有廈門太古飛機工程有限公司。該公司於1995年3月18日開始運作，且波音占據該公司9.09%的股份。作為股東之一，波音向廈門太古提供客機改貨機的技術支持。21世紀經濟報道記者獲悉，客機營運5至6年後故障率就會增高。而將客機改造為貨機，不僅可節省淘汰費用，其價格比買一架新貨機更便宜。以波音747為例，其貨機和客機每架都在1億美元以上，而服役超過15年的波音747-400市場售價不到2000萬美元，加上改裝費用約1500萬美元，總成本隻有3500萬美元左右。另一方面，中國飛機租賃市場的發展成為波音改裝維修業務的另一個增長點。據2010年的預測，到2025年，我國民航機隊規模將達3000架，其中有60%的租賃率，這意味著我國民航租賃市場金額將達到1300多億美元。馬愛侖向記者證實：“我們的維修大修業務他們也在獲得一些租賃公司的收益。隨著中國租賃業務不斷發展，租賃公司會將航空公司租賃的飛機收回。收回後就需要對飛機進行大修。其次呢，他們還要按照下一傢租賃方的要求進行重新的配置。這就使得我們的這個業務隨著中國飛機租賃業的蓬勃發展從中受益。”如今，波音也將目光投向瞭節能減排方面。2012年，與中國商飛以1：1的比例共出資25億元成立 “中國商飛-波音航空節能減排技術中心”。波音在華已有40餘年，當問及未來40年波音中國投資方向時，馬愛侖稱：“系統性的合作關系已經有多年歷史，我希望在未來這種系統合作夥伴關系得到延續。我個人希望未來四十年也是這樣。”（編輯 徐萬國 陳龍）
新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-21/163234554.html
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